Restauration
Opel Ascona B 2,0 16V
Es wurde eine erste Bestandsaufnahme gemacht, und dabei wurde festgestellt, dass man im Moment keinen Kupplungszug montieren könnte. Dort, wo man den Kupplungszug durchs Getriebe führen müsste verläuft genau der Fächerkrümmer. Außerdem müsste der Kupplungszug auch hochtemperaturbeständig sein. Das ist eine ernüchternde Feststellung.
Es ist aber eine Lösung in Sicht: Wenn man sich das 240er Getraggetriebe genau betrachtet, stellt man fest, dass zwei Öffnungen an der Glocke vorhanden sind. Auf der linken Seite schaut der Ausrückhebel aus dem Getriebe, das andere Loch ist mit einer Gummikappe verschlossen. Ein Blick in die Kupplungsglocke zeigt, dass man möglicherweise den Ausrückhebel so umbauen kann, dass er auf der rechten Seite aus dem Getriebe kommt. Damit wären die Platz- und die Temperaturprobleme gelöst. Man muss dazu nur das Festlager des Ausrückhebels von rechts nach links verlegen und schon funktioniert es. Es ist sogar schon eine Aufnahme für das Festlager vorhanden.
Ein weiteres Problem, für das wir im Moment noch keine Lösung sehen, ist der Heizungskasten. Er passt einfach nicht mehr an seinen Platz, da die ehemalige Aufnahme für den Verteiler zu weit Richtung Stirnwand ragt. Aber daran arbeiten wir noch.
Wir haben eingekauft, zu einem guten Tarif. Wir haben ein Auspuffanlage mit Rohrdurchmesser 63,5, Alufelgen mit neuen Reifen im klassischen Kreuzspeichenstyling, einen Recaro, eine glatte Kunststoffstoßstange für hinten vom Manta und Kleinteile wie Kraftstoffpumpe, Sitzschienen usw.
Der Aufbau des Ascona liegt im Moment zu Gunsten des Mantas auf Eis. Wir wissen nicht, wo wir die ausgebauten Teile des Ascona lagern sollen, deshalb wird der Manta zuerst komplettiert, bevor der Ascona zerlegt wird. Aber Teile werden trotzdem so nach und nach gekauft.
Nachdem jetzt der Manta fertig ist und nur noch auf seine Zulassung wartet, hat die Restauration des Asconas am 25.07.2020 begonnen.
Als erstes wurde der Getriebetunnel auf die 5-Gang-Konsole umgeschweißt und die stümperhaften Distanzbuchsen der Getriebehalterung entfernt. Jetzt befindet sich die Motor-/Getriebeeinheit in der richtigen Position.
Als nächstes wurde die Auspuffanlage von Friedrich Motorsport (Master of Sound) auf den DOHC-Motor umgebaut und der Auspuffkrümmer angepasst. Dabei bekamen wir fachkundige Hilfe von Kevin und Christian.
Beim originalen CIH-Motor ist der Auspuff an der rechten Seite des Zylinderkopfes angebracht. Beim C20XE DOHC 16V-Motor ist der Auslass auf der linken Seite. Der bereits verbaute Fächerkrümmer stand am Getriebegehäuse an, und war in seiner Führung auch noch der tiefste Punkt am Unterboden. Der Krümmer wurde am Hosenrohr getrennt und in seinem Verlauf angepasst.
Danach wurde der Auspuff vom Endschalldämpfer Stück für Stück nach vorne hin eingebaut. Die einzelnen Auspuffteile wurden mit so genanten V-Band-Schellen mit Schnellverschluß verbunden. Dazu musste das zu verbindende Auspuffrohr gerade abgeschnitten werden und ein Flansch der V-Bandschelle wurde rundum angeschweißt. Der andere Flansch wurde an das zu verbindende Auspuffrohr in gleicher Weise angeschweißt (Mama- und Papa-Flansch). Mit der eigentlichen Schelle können dann die beiden Rohre dicht drehbar (bis zum Spannen) verbunden werden. Eine sehr feine Sache. Nach dem Einbau des Mittelschalldämpfers musste dann ein Auspuffrohr bis zum Krümmer gebaut werden. Das originale Auspuffrohr kreuzt den Unterboden und verläuft zur rechten Fahrzeugseite. Beim DOHC-Motor muss das Rohr zur linken Motorseite. Das Rohr wurde aus Bögen und Rohren, auch wieder Stück für Stück, zusammen gesetzt und geheftet. Danach wurde das zusammen geheftete Auspuffrohr ausgebaut (30 sec. mit den V-Band-Schellen) und eingültig verschweißt. Dann wurden noch Anpassungsarbeiten, wie bspw. eine gewollte Eindellung am Panhardstab oder die Ausrichtung der Auspuffhalter zur Gewährleistung der Freigängigkeit vorgenommen und der Auspuff war fertig. Man kann den Auspuff durchaus als ein technisches Kunstwerk bezeichnen. Aber seht selbst.
Am Ascona ist auch mal wieder ein Stück voran gegangen. Wir haben als erstes mal die Vorderachse zusammen mit der Motor-/Getriebeeinheit ausgebaut. Wir mussten das Getriebe abflanschen, um den Ausrückhebel auf die rechte Seite des Getriebes umzubauen. Das hat problemlos funktioniert. Gleichzeitig haben wir alles überprüft, da wir schon an verschiedenen Stellen des Wagens auf zum Teil sehr nachlässig ausgeführte Arbeiten gestoßen sind. Und es war definitiv kein Fehler! Danach haben wir die gesamte Einheit wieder eingebaut.
Im nächsten Schritt wurde der Schweller auf der rechten Seite herausgetrennt. Er wurde offensichtlich von einem Vorbesitzer eingesetzt. Und um es beim Namen zu nennen: Das war extremer Pfusch! Das hätte auch dem Dümmsten auffallen müssen. Das untere Spaltmaß an der Türe hinten rechts hatte einen negativen Wert. D.h. die Türe ist über den Schweller drüber gegangen. Das Schwellerblech wurde nur ab den vorderen Drittel der Hintertüre bis nach hinten getauscht. In diesem Bereich war es nur mit 4 (in Worten: vier) Schweißpunkten befestigt. Und diese haben zum Teil nicht mal gehalten. Wir haben diesen Pfusch großflächig heraus getrennt und ein neues, passgenaues Schwellerblech eingesetzt. Im Besonderen haben wir darauf geachtet, dass wir wieder ein gutes Spaltmaß entlang des Schwellers bekommen, und das ist uns nicht ganz ganz schlecht gelungen. Und da wir schon das Schweißgerät und die Punktschweißzange in der Benutzung hatten, haben wir auch gleich noch den linken Schweller im Bereich der hinteren Wagenheberaufnahme nachgeschweißt.
Weiterhin haben wir die vordere Stoßstange herausgetrennt, und dabei festgestellt, dass am linken Kotflügel dick gespachtelt wurde. Hinten haben wir eine Kunststoffstoßstange von den späteren Mantas mit integriertem Kennzeichenhalter angepasst und befestigt.
Unser nächstes großes Ziel hieß:
MOTOR STARTEN
Wir wussten nicht, ob der Motor überhaupt funktioniert, aber das wollten wir heraus finden. Zunächst haben wir die Vergaseranlage mit Ansaugkrümmer ausgebaut, um deren Montage zu überprüfen, und gleichzeitig noch die Anschlüsse der Wasserleitungen unterhalb der Vergaser zu überprüfen und ggf. scheuerfrei zu verlegen. Dabei haben wir gleich die elektrische Kraftstoffpumpe an der Spritzwand befestigt und die Kraftstoffleitungen verlegt. Danach haben wir wieder die Vergaser eingebaut und angeschlossen.
Wir mussten noch, wenigstens provisorisch, eine elektrische Versorgung des Motors hinbekommen. Dazu nahmen wir eine Sicherungsleiste für Stecksicherungen und haben daran alle notwendigen Leitungen angeschlossen. Im Einzelnen sind das die Klemme 15 für die Zündung, die Stromversorgung für die elektrische Kraftstoffpumpe und die Klemme 50 zum Anlasser für den Startvorgang. Eine Batterie mit Dauerplus und Masse wurde auch angeschlossen.
Dann wurden die einzelnen Sicherungen nacheinander (als erstes die Zündung, dann Kraftstoffpumpe und dann zum Starten Klemme 50) gesteckt. Und??? - Nichts!!!! Außer das an einem Vergaser der Sprit am Anschluss rausgespritzt hat. Das konnten wir problemlos mit neuen Dichtringen beheben. Der Anlasser hat gedreht, aber der Motor hat sonst keinen Zucker gemacht. Zunächst haben wir geprüft, ob der Motor einen Funken hat. Hatte er leider nicht. Es ist eine TSZ-h eingebaut. Das ist eine Transistor-Spulen-Zündung mit Hallgeber, also eine kontaktlose Zündung. Wir haben die Zündanlage überprüft und dann auch den Fehler gefunden. Es lag am Masseanschluss des Zündsteuergeräts. Massepunkt gereinigt, und schon hatten wir einen Zündfunken.
Danach folgte ein erneuter Startversuch. Und??? Der Motor ist nicht angesprungen. Aber es waren einzelne Zündungen vernehmbar, die hauptsächlich in die Vergaser oder den Auspuff geschlagen haben. Klarer Fall. Die Steuerzeiten, oder der Zündzeitpunkt stimmen nicht.
Das Problem, das sich dabei gestellt hat: am Motor fehlt die Riemenscheibe mit der OT-Markierung. Aber nach kurzer Suche im Teilefundus des Ascona haben wir die Riemenscheibe gefunden und direkt montiert. Die Steuerzeiten haben gepasst, aber der Verteiler konnte nicht auf den ersten Zylinder verdreht werden. Die Befestigungsbohrungen an der Verteilerhalteplatte waren falsch gesetzt. Also haben wir den Verteiler und die Platte ausgebaut und neue Befestigungsbohrungen angebracht. Nachdem der Verteiler wieder eingebaut und augenscheinlich auf Zündung Zylinder eins gestellt war, habe ich sicherheitshalber die Zündfolge überprüft. Die Zündkabel wurden offensichtlich nur wegen der Optik aufgesteckt, da hat nichts gepasst.
Der nächste Startversuch wurde unternommen, und das Ergebnis könnt Ihr in dem nachfolgenden Video sehen:
